根据《规划》，到2025年我国铁路网规模达17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，比2015年底翻一番。截至2015年底，全国铁路营业里程12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里。
“我国远期铁路网规模将达20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。”国家发改委基础司司长费志荣说，届时全国铁路网将全面连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市间1至4小时交通圈、城市群内0.5～2小时交通圈。
发展目标
到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。
到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。
展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
这5条高铁线将经过重庆
1京昆通道
北京～石家庄～太原～西安～成都（重庆）～昆明高速铁路
2包（银）海通道
包头～延安～西安～重庆～贵阳～南宁～湛江～海口（三亚）高速铁路
3兰（西）广通道
兰州（西宁）～成都（重庆）～贵阳～广州高速铁路
4沿江通道
上海～南京～合肥～武汉～重庆～成都高速铁路，
包括南京～安庆～九江～武汉～宜昌～重庆、万州～达州～遂宁～成都高速铁路
5厦渝通道
厦门～龙岩～赣州～长沙～常德～张家界～黔江～重庆高速铁路
高速铁路网主要方案
建设标准高速铁路主通道规划新增项目，原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。
构建“八纵八横”高速铁路主通道“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。据了解，有5条高速铁路主通道要经过重庆（见图示）。
拓展区域铁路连接线“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线。
发展城际客运铁路规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。
普速铁路网
重点围绕扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通。
一是形成区际快捷大能力通道。包含12条跨区域、多径路、便捷化的大能力区际通道。
二是面向“一带一路”国际通道。从西北、西南、东北三个方向推进我国与周边互联互通，强化沿海港口后方通道。
三是促进脱贫攻坚和国土开发铁路。从扩大路网覆盖面、完善进出西藏、新疆通道和促进沿边开发开放等3个方面提出了一批规划项目。
四是强化铁路集疏运系统。规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，完善集疏运系统。
综合
1交通枢纽
枢纽是铁路网的重要节点，为更好发挥铁路网整体效能，配套点线能力，本次规划修编按照“客内货外”的原则，优化铁路枢纽布局，完善系统配套设施，修编铁路枢纽总图。创新体制机制，统筹建设运营，促进同步建设、协同管理，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合枢纽。研究制定综合枢纽建设、运营、服务等标准规范。构建北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州、天津、南京、深圳、合肥、贵阳、重庆、杭州、福州、南宁、昆明、乌鲁木齐等综合铁路枢纽。
发改委新闻发布会
2热点问题答记者问
选址规划:根据地理条件选线尽量避免受自然灾害影响
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问：因近期暴雨对铁路的出行造成一些影响，在规划中，有没有考虑极端天气的影响？有没有什么具体对策措施？
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答：这次中长期铁路网规划，更多的是从经济发展的角度进行布局，同时也从自然、地理条件的角度进行统筹研究，明确了宏观布局走向。
但具体的建设中，线路具体走向应避开一些敏感的地质灾害和自然条件恶劣的地方，要进行详细的勘察设计。根据地理条件、自然条件来选线，尽可能避免受到一些大的自然灾害影响。在具体的实施过程中，特别是在项目的前期工作中，有关设计单位、建设单位、施工单位，也包括项目业主单位，都会很好地研究这些问题。当然，也要客观地看到，我们的国家那么大，尤其是中西部地区自然条件非常艰苦，也很难完全规避这些自然灾害的影响，但要把这些损失尽可能降低到最小的程度。
资金来源：
基金等多渠道筹集
社会投资目前还不太多
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问：
铁路建设其实是个很费钱的工程，目前我国铁路建设每年要完成投资8000亿元以上，资金来源将如何解决？
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答：主要资金来源包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金，还有银行的融资、地方政府的出资等，资金来源是多渠道的。此外，也包括一部分的社会投资。目前来讲，铁路建设还是一个多渠道筹集的体制。
当然，社会资本的投入，现在是有，但不是太多。今后，还是要从深化投融资体制改革着手，进一步扩大铁路建设资金来源。对国家层面来讲，还是要进一步加大对铁路的支持力度，采取差别化的政策，进一步提高中西部铁路在国家投资中的资金比重。同时，支持铁路总公司继续扩大发行铁路建设债券，这也是有效筹集长期低成本建设资金的一个重要手段，国家对于铁路总公司发行铁路建设债券给予了必要的政策支持。
铁路总公司组建了铁路发展基金，还要进一步把这个平台做好，扩大铁路发展基金的规模，吸引更多的社会资金，把它吸引到铁路发展基金里面来。
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