举世瞩目的京沪高铁已于5月11日起试运行，并将于下月正式运营，环渤海和长三角区域经济发展、京沪高铁沿线城市发展和人口流动、高铁相关产业发展，都将揭开新的篇章。
铁道部一位领导曾指出，高铁对国民经济发展意义深远，主要表现在五个方面：第一，有利于我国工业化和城镇化的发展；第二，有利于推动区域和城乡协调发展；第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设；第四，有利于促进产业结构升级；第五，有利于释放我国铁路的货运能力
“哑铃效应”助推区域经济
“高速铁路的开通运营，大幅度提高通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。”铁道部运输局副局长苏顺虎表示。
中国三星经济研究院的研究员孙晓菲和许李彦表示，高铁对区域经济的影响主要可以从两方面来观察。一方面，从单条线路对沿线经济的拉动来看，高铁的建设有利于加快沿线城市城镇化进程，有助于实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，因为城镇化水平的提高，必然带来城际间客运需求的增加，高铁快速、安全、大运能的特点，可以满足这一需求；高铁还可优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展，具体表现在引导人力、技术和资金等生产要素在沿线城市间合理流动。
另一方面，从多条线路构建的高速铁路网络对区域经济的拉动来看，高铁的建设有利于建立跨区域的城市圈，如京沪高铁途经江苏、安徽、山东、河北及天津，最后到达北京，连接中国两大经济区；引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展，具体而言，可大大缩短区域间和城乡间的时空距离，促进区域间、城乡间劳动力、信息等要素的快速流动。
“目前，京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26%的区段运力利用率达到100%，73%的区段运力利用率达到90%，也就是说，只有3/4的区段还有10%的运输潜力。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，京沪高铁有利于优化资源配置，降低沿线的物流成本。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。
另外，高铁还将带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。“高铁为旅游业的发展提供了极大便利，并有利于打造新的消费中心；高铁开通带来的产业转移和人才流动，将促进当地楼市的购买力；高铁开通后将带来‘同城效应’，在一线城市工作、而在房价和生活成本较低的二、三线城市居住的生活模式将成为可能，研究表明，对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。”孙晓菲、许李彦表示。
中金公司的一份研究报告根据日本经验指出，发展高铁有助于促进沿线城市经济发展、产业转移，消费加速增长，促使区域经济趋同效应显现。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车投入运营；1970年代初，连接大阪和福冈的山阳新干线又陆续开通。这两条新干线是日本高速铁路网的中枢，将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地区有机连接起来，并带动沿线的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业发展地带，形成了沿太平洋伸展的“太平洋工业带”，促进了落后区域经济“追赶效应”：高铁开通后，经济落后地区如广岛、仙台、名古屋、福冈等地，工业产出增速明显开始追赶其他地区，不仅高于当时日本全国平均增速，也显著高于东京、大阪等经济发达地区，使得东京、大阪的工业产值占全国比重分别从1960年代初的37%和26%，下降至1970年代初的35%和20%。
“新干线投入运营后，其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、歧阜等，与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企，1964—1979年间，平均增速高达55%，远超新干线建成以前1958—1962年间年均19%的增速。此外，新干线沿线中小城市服务业就业机会大增，从业人数增长明显加快。”中金公司报告称。
京津城际高铁的开通，也明显加快了京津经济一体化，带动了京津两地旅游、餐饮和房产置业的发展，促进了环渤海地区经济交流和人员往来。国家统计局调查显示，京津高铁2008年对天津市旅游产业的增长贡献率为35%，乘高铁的外埠游客用于购物的消费占整个旅游消费的33.5%；京津高铁开通后，2008年下半年至2009年上半年，在天津购房的外地人中有一半来自北京。
铁道部新闻发言人王勇平表示：“京沪高铁沿线———国土面积占全国的6.5%，人口占全国1/4，GDP占全国40%———可以说是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。”
“打开地图我们就能看到，京沪铁路的两端连接着中国两大经济区。这种关系好比哑铃：环渤海、长三角是两头，京沪铁路是杆。”北京社会科学院经济研究所所长赵弘表示。据测算，“哑铃效应”可使京沪高铁沿线地区GDP增长率提高20%左右。
然而，高铁在推动城镇化的过程中也像一柄双刃剑。“高铁网络将导致包括人才、投资等优质资源快速向北京、上海等大城市聚集，如果不能反过来吸引资源向中小城市靠拢，反而不利于中小城市的发展。高铁网络还可能造成‘隧道效应’———高铁经过但没有设站的城市，容易被忽略。”孙晓菲、许李彦表示，“此外，劳动力、资源密集型的产业可能大量向内地中小城市转移，给当地经济发展带来隐患。”
高铁建设拉动产业链
“十二五”期间，我国铁路建设将安排基建投资2.8万亿元，铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右。“十二五”期间铁路投产新线和完成建设投资额将分别比“十一五”时期增长87.5%和41.4%。其中，高速铁路已被政府列为优先发展的战略性新兴产业，“十二五”期间将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面，获得更多支持。
“高速铁路的投入建设不仅增加了水泥等原材料、零配件、基建以及机车等配套装备的需求，而且使后续铁路运营与物流产业受益。”某券商分析师表示，“铁路基建首当其冲受益。”有人计算后指出，京沪高铁建设期间平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土。
根据铁道部的有关测算，在高铁总造价结构中，铁路固定设施投资（包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设，信息系统、仪器设备安装，电气配套等）约占50%，基建约占35%，车辆购置（包括铁路机车、车辆的整车和配件）占15%左右。
“从建设过程而言，铁路产业链涵盖基建、铺轨、车辆购置和运营四大阶段。按照行业受益顺序，大规模铁路建设将首先惠及铁路基建相关领域的企业以及铁轨生产企业，铁路机车设备的采购在工程完工后进行，铁路运营企业则最后获益。”分析人士表示，高铁经济“无微不至”：基建中的工程机械、桥梁及隧道专用、钢铁、水泥、电力、建筑材料；在轨道环节中的轨道专用钢铁、轨道加工生产、机床、轨道辅助设备；在车辆采购环节中的机车及车厢，钢铁、车轴、轴承、座椅信息信号设备、计算机控制系统；在营运维护环节，养护耗材、零部件、相关易损设备的生产商也将受益。
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京沪高铁载客日期有望提前
京沪高铁已于5月11日开始试运行，这比计划中的试运行时间提前了10天。铁路部门传来消息，由于试运行时间比计划提前，京沪高铁正式载客的时间可能也会提前10天左右，但具体时间视试运行情况决定。铁道部部长盛光祖表示，京沪高铁将降低运行速度，同时票价相应降低。
按计划，京沪高铁北京段3月20日将启动联调联试，5月20日到6月20日进行全线试运行。6月20日京沪高铁全线通车。
京沪高铁试运行曾达到486.1公里的时速新纪录，此前京沪高铁的实际运行速度曾被定为380公里每小时。但上个月，新任铁道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将采用时速300公里和250公里的动车混合运行方式。
在降速的同时，还将降低票价。具体票价目前仍需多部门的共同研究。铁路部门相关人士透露，京沪高铁票价可能会在600元左右。
目前北京飞上海经济舱（含机场建设费和燃油附加费）全价为1290元。最近，京沪航线四五折机票频出，折扣后的机票价格均为600元上下。业内人士表示，在非客流高峰时段，京沪高铁受距离影响将会和京沪航线产生激烈竞争，折后机票一定程度上会影响高铁的客流。京沪高铁降价应该是基于市场规律作出的调整。
“减速”利好航空业
在各行各业中，运输行业本身受高铁的影响尤为引人关注。而在铁道部有关负责人近日出铁路建设规模“不能过度超前”，建设标准要“既适度超前，又与各地经济社会发展水平相适应”，高铁将同时安排三个速度等级的列车并实行不同票价等表态后，铁路与其他运输工具之间、高速铁路与非高速铁路之间的关系，无疑将更加“和谐”。
铁道部有关负责人表示，以高速铁路为主骨架的快速铁路网将按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200-250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。从今年7月1日起，实行三种列车开行模式：在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200-250公里两种动车组列车，执行两种票价；在时速200-250公里的线路上，同时开行时速200-250公里动车组列车和时速120-160公里普通客车，执行动车组列车和普通客车两种票价；在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。
以京沪高铁为例，全线最高速度目标值在开行初期定为时速300公里，而非设计时速350公里。为了适应旅客的不同需求，同时安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价。列车开行模式包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种。京沪高铁通车运营后，既有京沪线仍然每天保留135对客车，运输密度最高区段每天保留58对客车。
“高铁时速由350公里降至300公里，使得两地间的高铁运营时间延长，航空的速度和时间优势依然能够体现，尤其是长途航线。以京沪高铁为例，按350公里时速计算，京沪高铁直达需4小时；若降速为300公里，则直达也需4.5—5小时。在不同等级的铁路线上实行快速和慢速车的混跑，增开区间车、降低直达车比例，可以使高铁有更大的安全冗余，同时有利于票价下浮，满足广大群众需求。但这也意味着高铁对高端旅客的吸引力降低。”兴业证券分析师曾旭指出，中国铁路建设中的这些方向性变化，有利于缓解高铁对航空业的竞争压力，此外，铁路购票实名制也是航空业的利好，“铁路出行之所以吸引人，就在于其价格便宜、购票方便、安检简单、乘坐方便。但动车组购票实名制的施行和各地高铁车站远离市区，降低了铁路出行的便利程度，使其较航空而言的相对便利程度，远没有想象的那么大。”
安信证券分析师吴莉预计，京沪高铁开通将分流国内民航旅客运输量的1.88%，分流京沪航线旅客运输量的20%-30%。“京沪航线上主要承运人为东航和国航，其盈利能力受冲击程度小于市场预期的概率较大。”吴莉表示，“一方面，民航局规定在北京-上海-广州大三角航线上尽量安排大座级飞机，原则上不增加班次和进入新公司，京沪航线持续处于运力紧张状态。另一方面，京沪航线宽体机占比较高，虽然预计航空公司不会削减航班，但可通过换更为经济的小机型来消化高铁分流影响。”
2009年底，为了应对武广高铁的开通，南航推出了武汉—广州空中快线业务。2010年，东航又开通了武汉—上海空中快线业务。分析人士指出，高铁票价接近于机票价格，并且只有团体购票才有打折，而节假日的飞机票往往折扣较大。铁道部在调低速度和票价时则强调，“以最大限度满足经济社会发展需要和人民群众出行需求为目标”，“让广大人民群众享受到铁路发展带来的好处”，“使京沪沿线人民群众出行有了更多的选择”……
其实，高铁让很多人感叹“乘不起”，在某种程度上并不出人意料。从
GDP数字来看，我国高铁建设有“超前”之嫌。西欧各国在兴建高铁时，人均GDP都超过了1万美元。我国2004年开始兴建高铁时，按照购买力平价折算的人均GDP为4365美元，仅高于日本1971年的2573美元。值得注意的是，日本兴建高铁后，由于长时间负债经营，最后不得不对国营高铁进行了民营化改革。
“中国超前完成的项目何止高铁，高速公路、机场及很多公共设施的建设大多超前，这也许是中国投资拉动经济的模式决定的。在追求GDP增长的同时，并不太注重民生和发展可持续性。”国泰君安首席经济学家李迅雷表示。
“高铁不仅仅是普通交通方式的替代，还能带来大量额外人流，这些新的客户对航空、巴士、普通铁路而言，也是新的机会。高铁和航空可以在营运安排上形成互补，例如高铁与国际航线联运。”孙晓菲、许李彦表示，“但行政管理上的分隔，是阻碍双方合作的重要因素。”
投融资体系亟待变革
高铁的一大争议点在于其成本是否过于高昂、收益是否入不敷出。中国首条高铁———京津高铁自2008年8月1日开通后的14个月内，损失超过7亿元，京津高铁的成本回收期预计为16年。虽然高铁效应在短期内未必尽显，随着时间的推移，其经济效益和社会效益或呈递增态势，如京津高铁在2010年度实现了收支平衡，又如日本新干线在开通之初，也曾因巨额投资引起较大争议，但最后只用了8年就收回了全部投资，然而，外界对“铁老大”的担忧自有其道理。
事实上，自2004年我国开始兴建高铁以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已从2004年的25%提高到2007年的55%。2009年铁道部资产负债率为53%，2010年负债率可能突破了56%。按照铁道部的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，按2007年铁道部投资占铁路基本建设投资的比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元。
“据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，即还需要新举债1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时，铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。考虑到未来通胀风险，央行上调利率的空间依然存在，也会增加铁路行业的偿债成本。”中国金融40人论坛近日发布的一份报告指出，“目前国家铁路线路整体盈利水平较低，每年利润不超过100亿元，85%的资产为非流动性资产，变现能力差，依靠既有资产盈利的偿债能力较低。每年约850亿元的铁路建设基金增长有限，难以支撑铁路庞大的业务。”
“铁道部资产负债率上升的最大原因是铁路的国有国营。自20世纪80年代以来，我国铁路产业改革基本上经历了放权让利、经济承包责任制、资产经营责任制、构建现代企业制度、铁路建设大规模扩张等几个阶段，但基本没涉及到体制改革。”发改委投资研究所研究员张汉亚表示，“要改变铁路的现有运营模式，有两个可选方案：一是专线专营；二是政企分开，即铁路部门和客运公司分开，进行股份制改造。这之前有过成功先例，作为中国铁路运输业第一家实力雄厚的大型企业集团，广铁集团创造了母子公司结构的集团模式，同时创建了全路第一家股份制运输企业———广深铁路股份有限公司，成为中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约三地挂牌上市的股份制企业。”
中投顾问产业研究中心高级研究员黎雪荣也指出，铁路部门应真正执行政企分开的原则，让铁路局成为法人主体，拥有市场自主权；同时，应打破垄断，引入竞争局面。
铁道部上月召开的全路电视电话会议也就“推进铁路体制机制改革”强调，“铁道部权力过于集中，企业经营机制不活，不利于铁路走向市场和改进运输服务”，要“转变铁道部职能”，要“扩大铁路运输企业经营自主权”，要“推动铁路运输经营机制转换”。
除了体制机制改革落后导致运价体系扭曲之外，投融资体系也到了不得不改变的时刻。
“中国铁路投融资体制近年来虽有小幅改动，但是并没有真正吸引社会上民营、外资等资本进行投资。按照铁道部透露的数据，过去5年中，中国新建的合资铁路公司已经达到138家，但是这些合资基本都是铁道部和地方国资的联合，民营资本等其他资本并不能有效介入。”黎雪荣表示，“政府如果真想让民间资本进入铁路领域，那就要在市场准入、税收、财务等各方面营造一个公平公正的环境。”
中国金融40人论坛提出了四项建议：第一，合理安排债务期限结构，降低偿债风险；第二，投资主体多元化，引入市场机制提高效率；第三，注重投资效率，避免盲目过快投资；第四，根据不同地区的具体情况，合理安排建设布局。
“在铁路投融资体制上以存量资产换增量资产，是缓解铁道部债务压力的最佳方式。”国金证券分析师表示，“铁路运营主体改革———网运分离将是铁路改革的主要趋势。虽然网运分离无法完全解决铁路的垄断问题，这却是目前解决铁路再融资的最佳方案。”
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